LTG Cargo: Wychodzimy z wojennego kryzysu

LTG Cargo to litewski państwowy przewoźnik towarowy, spółka z Grupy LTG – największego tego typu podmiotu w państwach bałtyckich. Dysponuje 179 lokomotywami oraz 6902 wagonami. Z uwagi na niewielkie rozmiary rodzimego rynku przewoźnik, aby się rozwinąć, musiał podjąć ekspansję międzynarodową. – Kiedy 5 lat temu zaczęłam pracować w spółce, działała ona tylko na terytorium Litwy – wspomina Šimė.

Kluczowe znaczenie polskiego rynku

Polska spółka-córka LTG Cargo została założona w roku 2020. Przewoźnik – który nazywa nasz kraj „bramą do Europy” – przewidywał taki krok już w strategii z roku 2018. – Przewozy do Polski uruchomiliśmy wcześniej, niż do pozostałych państw bałtyckich – Łotwy i Estonii! Uznaliśmy w tym czasie Polskę za bardziej atrakcyjną. Nasze inwestycje w polską spółkę i jej tabor normalnotorowy pokazują, że mamy związane z nią długoterminowe plany: chcemy tu zostać – zaznacza prezes przewoźnika.

– Do czasu rosyjskiej agresji nie uruchamialiśmy jednak żadnych pociągów przekraczających polską granicę. Dziś w najlepszych dniach przekracza ją nawet 5-6 naszych składów – informuje prezes LTG Cargo. Jak dodaje, do czasu ukończenia Rail Baltica infrastruktura nie jest w stanie przyjąć ich więcej – choć byłoby to pożądane. Z tych samych torów korzystają też pociągi pasażerskie, a także kolejowe transporty wojskowe.

Destrukcyjny wpływ wojny

Rosyjska inwazja na Ukrainę z 2022 r. była dla LTG, której dużą część przewozów stanowiły ładunki do i z Białorusi oraz Rosji, poważnym ciosem. – Po wybuchu wojny w ciągu 2 tygodni wycofaliśmy cały nasz tabor z Rosji i Białorusi, a także z Kazachstanu i innych państw, od których oddzielają nas terytoria rosyjskie i białoruskie. Obecnie jesteśmy jedynym przewoźnikiem z państw bałtyckich, który nie ma w tamtym regionie swoich pojazdów – mówi Šimė.

Pierwsze pakiety sankcji oznaczały dla LTG Cargo spadek przewozów rzędu 40% w ciągu pół roku. Na to nałożyły się jeszcze wzmożone kontrole graniczne. – Był to trudny czas dla naszej firmy nie tylko z powodu spadku przychodów. Walczyliśmy wręcz o przetrwanie – wspomina prezes. Firma musiała zwolnić ok. 500 pracowników (dziś LTG Cargo zatrudnia ich 1920).

Dopiero niedawno przewozy zaczęły znów rosnąć. W pierwszej połowie 2024 r. wartość sprzedaży LTG Cargo była o 10,8% wyższa, niż w tym samym okresie ubiegłego roku (152,7 mln euro). W całym 2023 r. było to 286 mln euro. Praca przewozowa wyniosła w tym samym roku 6,3 mld tonokilometrów. Duży udział w zwiększaniu skali przewozów całej grupy ma LTG Cargo Polska. Do przedwojennego poziomu przewozów LTG zamierza wrócić do roku 2030.

Ambitne plany międzynarodowe

LTG Cargo przy wsparciu swojej polskiej spółki uruchamia regularne połączenia ze stacji na terenie Litwy do Duisburga oraz do Polski, m. in. do Sławkowa. – To duże zmiany, których wprowadzenie nie było łatwe – także ze względu na różnicę w rozstawie torów między naszymi krajami. Musieliśmy zdobyć wiele nowych doświadczeń – przyznaje Šimė. Konieczność przeładunków wydłuża czas transportu i zwiększa ponoszone przez nadawców koszty.

Warto dodać, że LTG Cargo Polska jest obecnie jedynym kolejowym przewoźnikiem towarowym mającym licencję zarówno w państwach bałtyckich, jak i w Polsce. To także jedyny w branży operator oferujący połączenia między tymi państwami a Ukrainą.

Do 2030 r. przewoźnik chce zwiększyć przychody do 737 mln euro (z 407 mln euro w roku 2020), a w kolejnej dekadzie – do 1,403 mld. Masa przewożonych ładunków ma w tym czasie zostać zwiększona z 53,4 mln ton (2020) do 64 mln (2030) i 103 mln (2040).

Litwa pozostaje bastionem kolei

W ostatnim roku LTG Cargo osiągnęły zysk mimo spadku przewozów. 5 lat temu wynosiły one ok. 50 mln ton, a w 2023 r. – już tylko 27,2 mln. – Tendencja spadkowa się utrzymuje. Sankcje przeciwko Rosji są rozszerzane – stąd spadek naszych przewozów międzynarodowych we wszystkich państwach bałtyckich. Robimy jednak, co możemy, by odwrócić ten trend – i na Litwie nasze przewozy rosną, bo nasi klienci przestawiają się w coraz większym zakresie na kolej – zauważa prezes.

Według danych Eurostatu już w 2022 r. Litwa była krajem o najwyższym w Unii Europejskiej udziale kolei w krajowym transporcie towarowym (37,2% udziału w pracy przewozowej). Udział LTG Cargo w litewskim rynku wynosi natomiast 97%, a we wszystkich państwach bałtyckich traktowanych jak całość – 56%. Wpływ na wyniki mógł mieć jednak fakt, że w przypadku Litwy i Łotwy ze statystyk wyłączono drogowe przewozy tranzytowe.

Priorytet ma normalny tor – i intermodal

Najważniejsze plany inwestycyjne litewskich kolei koncentrują się na sieci normalnotorowej. W latach 2024-2029 Grupa LTG zamierza zainwestować 4,8 mld euro w sieć normalnotorową. Inwestycje obejmą przede wszystkim Rail Baltica (wraz z taborem) i położone wzdłuż niej terminale, ale także infrastrukturę wojskową i dalszy rozwój LTG Cargo Polska. – W tym samym czasie na utrzymanie i poprawę jakości infrastruktury szerokotorowej (modernizacja linii oraz taboru, elektryfikacja, cyfryzacja, rozbudowa obiektów intermodalnych) przeznaczymy 1,5 mld euro – przytacza dane Šimė. Inwestycje poprawiające połączenie kolejowe Litwy z Europą (głównie poprzez Rail Baltica) będą więc przeszło trzykrotnie większe. Dla samych LTG Cargo proporcje będą jednak odwrotne: przewoźnik zamierza przeznaczyć 351 mln euro na inwestycje związane z torem szerokim i tylko 43 mln – z normalnym.

– Uznajemy intermodal za nasz priorytet. Wciąż ważną rolę odgrywają jednak transporty ładunków masowych – zwłaszcza na Litwie, ale także w Polsce. Inwestujemy przede wszystkim w jakość naszych usług i poprawę satysfakcji klientów – deklaruje prezes LTG Cargo. W tym celu przewoźnik rozwija rozwiązania cyfrowe, które mają umożliwić szybsze działanie i lepsze zaspokajanie potrzeb klientów.

Grupa LTG zamierza nadal badać rynek w państwach bałtyckich. – Sprawdzamy możliwości rozwoju zwłaszcza na Łotwie. Na razie mamy jednego polskiego klienta – Orlen, który przewozi pociągami LTG swoje produkty z rafinerii w Możejkach przez Łotwę do Estonii. Staramy się pozyskać kolejnych, a w przyszłości możemy wydłużyć to połączenie do Polski. Naszym priorytetem pozostają połączenia Północ – Południe. Badamy także rynek skandynawski, ponieważ docelowo przedłużenie Rail Baltica otworzy go przed nami. Chcemy być pierwszym przewoźnikiem z państw bałtyckich, który tam dotrze – opisuje Šimė plany na przyszłość.